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高速税收政策搞活航运企业
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广告招租，e-mail:yesize@hotmail.com 交通运输是国民经济综合发展的战略重点，策中力量把交通运输业搞上去，是关系到国民经济持续、稳定、协调发展的重大战略措施。作为交通运输业的主要骨干力量之一的航运事业又具有运量大、运价低的特点，对完成社会商品流通起着极为重要的作用，发挥了不可低估的社会效益。 近十年来，我国航运经济由计划经济逐步转入市场经济以后，航运企业几次经受到原材料调价和调整工资，增加税负的冲击，在运价扭曲的条件下，企业经济效益不断下降，生产趋向萎缩，陷入重重困境之中，不少航运企业已步入亏损的低谷。这里面原因很多，笔者认为，其中一个重要的原因是在国家宏观的调控下，国民经济发展的总政策和许多具体经济政策不配套，不衔接，不协调，许多经济政策不能保证交通运输这个战略重点任务的完成，有些政策甚至限制和制约航运事业的发展。如税收政策、物价政策、能源政策等。现就税收政策谈点粗浅的看法。 一、率高、税种多、税负重 据资料表明，国外一些国家对航运业实行低税率政策，有的国家航运营业税甚至低于营收的1％，对航运事业给予了扶持和优惠顾。政策的扶持是国家的间接投资。我国五十年代，航运企业的营业税为营收的2．5％，外加营业税1％的附加费，当时的税收占利润的10％还不到；现在航运企业头上的税种有：所得税、营业税、增殖税（船舶保养厂用），城市维护建设税、教育费附加、车船税、房产税、土地使用税、印花税、建筑税、个人收入调节税和名目繁多的各种“基金”计有二十种之多，这些税费、“基金”，压得航运企业承受不了，负担不了、消化不了，我司1989年上交税金（不包括各种“基金”），为利润的1.21倍，人均实现利润由七十年代的310元／人、年，89年下降到200元/人、年，人均上交税金由七十年代的75．17元／人、年，89年上升到260．45元／人、年，增长3．5倍。在享受所得税减免的条件下，人均留利只有150元，大大低于各行业的留利水平，企业的简单“再生产”都难以维持，又怎么能担当起“战略重点”的重任呢？ 一、社会受益，企业负担 航运企业具有流动分散，点多线长的特点。所以它占地面面积大，基础设施多，固定资产价值高，这也正好是“房产税”、“车船税”、“土地使用税”的税源大户，航运企业本属社会性服务行业，它的候船室、行李房、仓库、码头、驳岸等，是为社会所用的公共性的基础设施，受益者是旅客和托运单位，即全社会，而交纳的“土地税”、“房产税”者，却是航运企业，这显然是不公平的。多建者多纳税，少建者少纳税，势必要挫伤航运企业加强基础设施技术改造的积极性。 航运企业的主要生产资料是船舶，但再收取“车船税”，这也是交通运输部门的“单一税种”，在工业企业的生产资料中，就没有收取“车床税”“刨床税”“布机税”等等之类的“生产资料税”，而“车船税”在运输部门征收，无形中增加了交通运输业的税赋，这与加快改善交通运输的薄弱环节、促进国民经济的协调、平衡发展的战略目标，也是相悖的。 二、名为“基金”实为“集资” 为加强国家的宏观调控，抑制预算外资金的膨胀，由国家或地方采取征集“基金”的办法，把预算外资金集中一部分用于国家的基础设施和重点建设项目，以增强国家的综合实力，这无疑是必要的，有益的。但问题是应有所区别，有征有减，不能一刀切。目前征集的基金有：“能源交通建设基金”、“国家预算调节基金”、“市场物价调节基金”、“粮食补贴基金”、“付食品基地建设基金”“农业基地建设基金、等等，虽然，上述基金列出的渠道不同，但对享受国家减免所得税的微利航运企业来讲，每开征一个税种或新征一项“基金”，就等于航运企业中抽走一块留利，目前的航运企业是利润增长困难，留利年年下降，职工奖金年年减少。况且，航运企业职工人数多，退离休职工队伍庞大，以我司为例，在职职工3000人，退离休职工1050人。八九年我司应交全年上述六项基金65．3万元，为全年实现利润的1．05倍，加上”基金”，为全年实现利润的2．27倍，极大地削弱了航运企业自我发展、自我积累、自我改造的能力，致使航运企业长期难以摆脱困境。 三、减免准、手续繁 按时足额地解交各项税金，这是纳税人应尽的义务和守法的表现，及时帮助企业解决困难，按照税法规定实事求是地办理减兔税，这是税务部门的工作职责。但减免一项税金，向上报批，从专管员审查起，到省局审批止，要过“六关”，省局批准后，又要层层批转，直到企业，一个周期，少则三两个月，多
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