我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍？对此很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些。

    现代航空工业集中了一个国家科学技术的精华，它是资金、技术、知识密集的尖端产业，所涉及的基础工业和尖端产业极广，所需各类科研人员、管理人员、技术工人极多，对决策者尤其是高级决策者，专业知识的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就会使大量金钱、物质、时间付与流水。当今世界上，也只有美国、前苏联发展出一整套军用、民用航空工业和科研体系。法国、英国仅在几种类型上有自己的或联合的航空工业科研体系。

    反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。发展成功，对经济发展贡献会很大。航空工业是高附加值制造业。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，那么喷气客机为800,航空发动机为1400。

    航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约军用飞机的技术先进性不必说了，我们身边的波音、空客的技术含量，也远非20世纪80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器……各前沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺，以及CAD/CAM/CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、ARINC429数据总线，以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2～3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有B-777和A-320才达到这一水平。很明显，这是民机技术发展的方向。

    航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设备和软件占总成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。

    投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，这就决定了航空和航天的基本区别——航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。这要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，前5～7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时代以来，所研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来的麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。

    民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2～3家厂商供应就够了。由于生产批量相对小（汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计），技术含量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本—效益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题——新来者“要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”。[5]

    总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、成本、市场四大障碍。对于西方市场经济发达的国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。例如，西方 国家通过（1）政府军事采购（美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％），（2）出口信贷担保，（3）政府直接与工业界联合投资，（4）政府对R&D的资助等方式，对航空工业鼎力支持。1990年，法国政府投入航空工业的R＆D费用占总R＆D费用的54%，美国为40%，德国为38%。

    再看西方各航空公司自己承担的R&D费用。1997年，波音为20亿美元（与麦道合并后），法航宇为13亿，联合技术公司（PW发动机）为12亿，洛克希德·马丁为8亿，通用电力和洛克威尔公司为7亿，英航宇为5亿，罗-罗为4亿。而据外界估计，同年，中国航空工业总公司的研究开发费用，不会超过7000万美元。

    中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160～180亿人民币甚至更多（因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用，但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算），为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32～36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。（回想运10研制达到首飞才花了5.4亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”）这还只是一个型号所需的费用。

    1998-2000年．为刺激“内需”，国家财政每年都增加1～2千亿元人民币投资基础设施建设。问题在于，投资公路桥梁，属于轻车熟路，马上就看得见“东西”，决策层心里有底。而投资飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要像邓稼先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需要极其复杂的组织协调工作。很可能搞了7～8年还看不到什么东西，搞出来后使用部门如果不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期的战略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。

    大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。

    从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设备。我国军机电传操纵系统预研已经取得成功。更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制运7的成功经验。二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”，今天更没有理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的。

    航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自己的优势，借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，按照现代国际标准，精心设计，精心制造，全面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一定不会比别人落后的”。[6]从什么地方起步可以由专家讨论，但路总是要由人去“趟”出来的。

    尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”，不到三十年间，不仅仿制了美国派帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机、农业飞机，而且研制了第三代支线客机。1989年，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145,吸收了6个国际合作伙伴，截止1994年,已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，1996年交付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市场。

    纵观巴西航空工业发展的经验，主要是在大政方针上，国家支持保护本国航空业（为本国产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞 争性产品征收高额关税）；立足本国，积极引进国外技术人才；根据本国的水平进行目标定位（支线客机、通用飞机），由简单到复杂，由小到大，循序渐进，每一种产品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成自己的系列产品，等等。我国航空工业的起点，不论从规模、发展历史和技术水平都高于巴西。中国和巴西都是发展中国家，他们能做到的，我们也一样可以做到。

    发展航空工业需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策

    新中国成立伊始，国家最高决策者敢于优先建立现代航空工业，改变一穷二白的面貌，显示出惊人的胆魄。

    1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的影响。但在民机发展问题上长期徘徊则是无论如何也说不过去的。航空界内也有这样的意见：“中国航空工业发展不尽如人意，原因是多方面的，主要还是主观原因，仅仅用国家经济实力不强来解释未免太不负责任，太轻松了。首先是指导思想不明确，或是重视不够，或是达不成共识，或是不坚定，缺乏远见卓识。”

    航空工业，无论从其对国防和建设的重要性来说，还是从其技术攻关的难度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是，仅仅由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出成效。当然，这也需要主管部门具有勇于承担责任、敢冒风险的气概和创新精神。

    迟抓不如早抓。搞航空工业，实际上是在“抢时间争速度”。1991年海湾战火刚熄，美国政府立即改变看法，把航空技术作为整体列入国家六大关键技术之中。几年过去了，南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个台阶。美欧早已在策划20世纪上半叶的航空发展规划。以我们今天航空工业的现状，尽管和西方差距很大，但也一定要有长期发展规划。航空工业上一个机型要跨10年，机型成熟并改进改型可以管几十年。仅仅用五年计划的方法来具体指导的不行的，要往前看10年20年，立足已有基础，预测未来市场，在具体执行中还要不断调整。上得越晚，差距越大，追赶就越困难。我们现在还没有条件把目标定为“赶超”，但就目前来说，保持技术差距不致越拉越大，也需要我们尽快决策了。

    需要在充分科学论证的基础上，在高层达成共识，确定发展方针。正因为发展现代大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长时间的努力才能见到成效的事业，如下决心发展，就需要象上三峡那样，通过专家的充分论证，以法律形式肯定下来，建立高层领导机构，一抓到底，避免再次出现反复和徘徊。

    必须明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，重点扶持，优先发展。过去很长一段时期，不少人总认为航天才是高技术，航空是常规技术。实际上连许多航天技术专家都认为飞机的技术难度很大，特别是干线以上客机、超音速歼击机、轰炸机更是如此。过去“863”高技术攻关计划中，没有列入航空技术，国家计划对民用飞机研制也明显重视不足。

    要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。发展航空工业将是一个庞大的系统工程，牵涉到多个行业，需要集中各方面科研力量配合攻关，需要统一筹措资金，协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓。我国“一五”期间，聂荣臻总长主管航空委员会，后来周总理亲自管尖端的中央专委，结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领导人都十分重视本国的航空工业，甚至亲自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问，都当过飞机的推销员。

    要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼稚期，需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需进行通盘的考虑，要提倡支持民族产业。当年，周总理爱护国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐国产“直五”直升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况是，各使用部门都愿意“一步到位”，一定要原装。看不起国产货。

    需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例，进口飞机有约3 0%的技贸结合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，把技贸结合的钱赚到手，又可把我国航空制造企业的技术与管理工作逐渐提高到国际先进水平。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设起来。我国进口飞机已经失去了不少这种机会，由于航空工厂资金不落实，技术改造工作没有跟上来而无法更多地承担，白白地让其丢失了。“与国外签进口合同，办手续以星期甚至以天为计算单位，常常国家主管部门，限令会签各方，到时交卷。而自己研制，定方案一拖就是几年”。如果今天还是这样的心理状态，中国的航空工业何时发展起来？

    新形势下要有新型的发展机制，但两弹一星的精神不能丢

    40年多前，我们在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独立自主发展尖端国防工业，充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，增强了国家的凝聚力，为我国争得了国际地位。当年经济极度困难，甚至连研制一线队伍都吃不饱饭，但是从总指挥部到基层科研人员、广大指站员和职工上下一心、卧薪尝胆、发奋图强、为国争光，这至今仍是鼓舞人民的精神力量。

    两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方式，靠政治推动，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，劲往一处使”所办成的大事。以为国争光为目标的政治觉悟和献身精神，形成了激励机制和协作机制。

    应该看到，今天的情况和那时有很大差别了。在市场经济体制下，中央可调动的资源比重相对减少，开放条件下人员流动性大大加强，当年军事化动员机制显然不完全适用于今天了。20世纪80年代，运10下马的教训之一是过分依赖中央财政。新形势下要考虑多渠道筹资，可能要更多地依靠资本市场。人才外流也是现实问题。航空界十多年任务不饱满，老技术骨干退下去了，新上来的年轻人向往高工资的特区、向往国外留学的“辉煌前程”。航空工业用什么来吸引人才、培养人才，留住人才？新时代如何在精神鼓励、物质鼓励和知识产权方面体现科研人员的劳动价值？市场经济条件下，我们的国防工业企业、科研单位应该有怎样的经营管理机制呢？

    再有就是历史遗留问题——我们的飞机厂、发动机和配套设备厂散处东西南北，相隔千里，冗员包袱重，交流协作不便；各地区自我配套，军民项目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型号，只有一个飞机厂。“劳斯莱斯”，高度集中，接受世界各处发动机定货单。总之，资金筹集、人才政策、企业管理、产业重组等，是当前航空工业面临的现实的重大问题，这需要专家认真研究解决。

    但是新形势下，“两弹一星”的精神决不能丢。笔者认为，在新时代不仅要大力提倡“奋发图强”，尤其要强调协作精神和自力更生精神，就是在“爱国主义”这一大目标之下，个人利益、部门利益服从整体利益，服从科学，服从真理。据说，搞弹道导弹时，开始所掌握的国外资料就是国外杂志上的“宙斯”、“大力神”的图片。据参加过1964年液体弹道式导弹发展规划讨论的同志回忆：“各个系统，从总体设计部到研究设计所、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献策，小组大会交谈争辩，再由专家和领导反复讨论研究，历时近一个季度，最后集中了各方面的意见，形成了‘八年四弹’方案，直至报告中央专委和周总理并取得了核准。……由于决策是在比较充分的民主化、科学化的条件下作出的，所以不但反复较少，而且易使所有的工程项目参与者都凝聚了起来，大家劲往一处使了。”

    我们不能不遗憾地看到，20世纪60年代这种不计个人名利的大团体精神，现在大大淡薄了。据业内人士介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机制，十分值得反思。1986年，国务院决定上干线飞机时，业内对“上干线还是上支线”意见极不统一，有关人士不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以100座级飞机作为突破口不可，在预测2001-2010年国内民航需求飞机的数量上，把某所做的预测年报中，150座级的从414架减少了69架变成345架，100座级的从175架增加了90架变成265架。……把这些更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的决策”。

    又如：“……一有项目大家一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但谁也不对项目最终负责。即使是主要 责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互‘对策’，有多少精力用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断下降，经费不断追加，这种机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来说，无疑是致命的枷锁。…上下‘活动’争取立项，上下‘对策’多创‘效益’，这是许多项目挫折的原因。只有纠正了上述原因后，中国的航空工业才振兴有望”。

    我们说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失败，当然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题——工作不力，玩忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。

    妄自菲薄，永远当不了强者。

    王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。改革开放，搞现代化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。今天我们的物质条件比上世纪60年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，善于运用现有有利条件，我们就能重振“两弹一星”的雄风，我们的航空工业就一定能赶上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干和脊梁。

    注释：
    [1]《科技日报》，1999年7月8日。
    [2]陈玉润，《产业论坛》1999年第14期。
    [3]Peter，1998年。
    [4]科技日报》，1999年7月8日。
    [5]Peter，1998年。
    [6]陈玉润，《产业论坛》，1999年14期。