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加入WTO后我国大型汽车集团争力的现状与提升
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广告招租，e-mail:yesize@hotmail.com 一、我国汽车工业的基本状况和主要问题 改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产体制，建成了第一汽车集团、东风汽车集团和上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，销售利润率4.53%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元，汽车贸易逆差达11亿美元。全国汽车累计生产总量为206.91万辆，其中，载货车、客车和轿车基本上三分天下(见图1和表1)。 我国汽车工业存在的突出问题如下： 一是整体实力相当弱小。1999年全国汽车整车118家企业拥有资产总计2660亿元，负债 总计1695亿元，净资产964亿元，固定资产原值1123亿元，产品销售收入1583亿元，实现利 润65亿元，只相当于国外一个大型汽车厂的规模。 二是“散、乱、小”现象严重。1999年，全国汽车总产量只有183.2万辆，但汽车整车厂却有118家，改装厂高达546家，前10家汽车企业生产集中度只有73%。就汽车企业数量而言，居世界第一。但这些汽车企业的规模都很小。表2显示了我国汽车企业不同规模的分布情况。 表2 1999年我国汽车整车厂的生产规模与企业数量（单位：家） 合计 100辆以下 100-500 辆 500-1000辆 1千-2千辆 2千-5千辆 5千-1万辆 1万-2万辆 2万-5万辆 5万辆及以上 118 26 16 14 11 17 13 4 5 12 这118家整车厂分布在全国除西藏、甘肃、宁夏3省区外的28个省市区，其中北京市就有9家汽车企业，产量总和仅为13.6万辆。 三是专业化程度低。随着汽车工业国际化程度的提高，零部件通用率越来越高，世界上著名汽车厂家零部件自制率只有30%左右。在我国受集团利益及地方利益等因素影响，八大轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，小而全、散乱差现象、重复建设现象严重，自制率高达70～80%。 四是产品研发能力弱，制约了新产品的发展。汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的开发人才匮乏，尚未形成高水平的卡车产品开发体系，更不具备轿车产品自主开发能力。国外汽车企业每年的研发投入约占年销售额的3～5%，数额高达几亿甚至几十亿美元，而我国一些重点汽车企业这一比例不到1%，投入总量与国外差距更大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。 五是零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益，缺少有国际竞争力的产品。 二、我国大型汽车企业集团的现状与主要特点 (一)现状 在2000年我国500大企业集团中，汽车企业占据了16家（见表3和表4）。 表3 2000年我国500家大型企业集团中汽车企业集团的情况 表4 我国汽车大型集团按资产规模分类表 企业类型 资产规模 企业名称 特大型企业 超过200亿元 东风、一汽、上汽、天汽 一类大型企业 100-200亿元 北汽、庆铃、跃进、广汽 二类大型企业 50-100亿元 重汽、江铃、湖北汽车、中汽 三类大型企业 10-50亿元 柳汽、福建汽车、江淮汽车、长丰集团 就主产品分类而言，一汽、东风是生产全系列汽车的综合性汽车集团；上汽、广汽是以中高级轿车为主的汽车集团；天汽、柳汽是以微型载货车与客车为主（天汽的普通轿车产量亦较大）；北汽与长丰是以越野车为主的汽车集团（北汽的轻型货车和中高级轿车产量都较大）；重汽是以重型载货汽车为主的汽车集团；跃进、庆铃、江铃、江淮、福汽是以轻型载货车与客车为主；湖北汽车和福建汽车基本上是本省汽车工业的联合体，没有特色产品；中汽总是以汽车商贸为主体的汽车集团（详见表5）。 表5 1999年我国汽车按车型分类的产量与厂点情况 车型分类 厂数（家） 产量（辆） 主要大型汽车集团公司名称（产量：辆） 总计 362 1,834,349 载货汽车 108 681,254 其中：重型 21 31,352 一汽（18824）、东风（9034）、重汽（1164） 中型 14 136,287 东风（72501）、一汽（58906） 轻型 58 375,845 北汽（64433）、东风（54623）、一汽（45925）、跃进（43617）、庆铃（35360）、江铃（20458）、江淮（12251）、中汽（10478） 微型 15 137,770 柳汽（53265）、 越野汽车 20 37,177 北汽（11700）、长丰（4306）、东风（2168） 自卸汽车 38 60,415 一汽（5484）、东风（2054） 客车 124 473,776 其中：特大 3 170 大型 21 6,999 上汽（1075）、东风（925）重汽（326） 中型 22 30,063 一汽（12879）、东风（3496） 轻型 68 149,914 跃进（26836）、江淮（22393）、一汽（9466）、 庆铃（5511）、江铃（5027）、福汽（4828） 微型 10 286,630 柳汽（26255）、天汽（15336） 轿车 20& nbsp; 566,105 其中：中高级 1 25,400 上汽（23290）、北汽（1444） 中级 8 270,164 上汽（230946）、一汽（22744）、本田（1008）、北汽（6677） 普通型 5 134,821 一汽（75908）、神龙（40200）、天汽（18713） 微型 6 135,720 天汽（83115）、 专用车 52 15,622 湖北汽车、柳汽、跃进、东南、广汽、一汽、东风 注：载货汽车、自卸汽车、客车的数量中，有些包括了底盘数。 (二)主要特点 1.同属大型汽车集团，规模相差甚大 在我国的16家大型汽车企业集团中，既有资产规模超过500亿元的一汽与东风，也有资 产总额只有15亿元的长丰集团，后者不到前者的1/30；就2000年的营业收入来说，一汽集团近600亿元，而湖北汽车集团不到20亿元，后者只有前者的1/30。 2.国有投资形成，合资合作中发展 我国大型汽车企业集团的前身分别是由中央、地方或军队投资建立的，都是国有资本形成的，至今仍然保持着国有企业的属性，但这些汽车集团较快的发展绝大多数是改革开放后通过与外商合资合作中获得的。我国大型汽车集团与国外汽车集团的合作中主要有两种方式：一是共同出资成立合资公司，这是主要方式。如上海大众、一汽大众、天津夏利、上海通用、广州本田等；二是引进技术生产国外品牌车，如跃进集团引进意大利菲亚特的依维柯S系统生产依维柯系列，重汽集团引进了奥地利斯太尔公司91系列整车。 3.轿车依赖国外的技术与品牌，货车与轻型车中有一定的知识产权 在我国大型汽车企业集团的主要产品中，轿车除一汽的“红旗”拥有完整的品牌与知识 产权外，其余车型的品牌与知识产权基本上都属于国外汽车集团。而在货车与轻型车中，我 国汽车企业集团公司在一些产品上拥有完整的品牌与知识产权，如一汽的“解放”、东风的 “东风”、重汽的“黄河”、跃进的“跃进”。我国大型汽车企业集团在轿车、高档载货车 、客车等产品的开发能力还很弱，对国外汽车集团的依赖性很强；而在中低档载货车与轻微 型车上有着一定的开发能力（详见附表一）。 4.专业化集团偏少，“大（小）而全”集团过多 在我国大型汽车企业集团中，重汽集团集中生产重型载货车、江铃与庆铃以及江淮汽车主要生产轻型载货车与轻型客车、长丰主要生产轻型越野车、柳汽主要生产微型车，这6家汽车集团公司属于专业化集团，其余10家都是“大而全”或“小而全”的汽车集团，其中，广州汽车集团、福建汽车集团、湖北汽车集团基本上是本省汽车工业相关企业的联合体，是十分松散的集团，中汽总公司则是多家汽车商贸、生产、投融资与科研单位的联合体，也是一个“小而全”集团的代表。目前，我国大型汽车企业集团中，专业化集团仅为1/3，而综合性集团多达2/3。 5.社会配套较少，自我依赖过重 我国大型汽车集团公司的整车生产中，其零部件主要由各自的全资、控股或参股的配套厂家提供，其自制率高达70～80%，而对社会性的汽车零部件厂家依赖较少。另外，我国一些大型汽车集团由于历史原因，对社会职能单位依赖较少，办起了大量的社会职能机构，存在着大量非生产人员。这一切，导致了我国一些大型汽车集团呈现出“整车产量不多，但职工人数不少，且包袱沉重”的状况。 三、加入WTO对我国汽车企业的影响&nbs p; (一)降低关税和取消配额许可证的影响 “入世”以后，汽车及零部件关税大幅度降低，进口许可证逐步取消，将对各类汽车及零部件产生不同程度的影响。 1999年我国共进口汽车35192辆，其中，载货汽车2685辆、客车2749辆、轿车19953辆、轻型越野汽车4825辆、专用汽车1520辆。与1998年相比，除轿车有10.8%的增长外，其它车型均有程度不同的下降，其中，载货汽车下降了38.6%，客车下降了40.3%。1999年我国共进口汽车发动机224775台，比上年增加了35%。1999年汽车及摩托车零部件进口额为152777万美元，比上年增加了45.9%，而零部件的进口额占当年汽车产品进口总额258018万美元的59.2%。 由此可看出，随着关税的降低，轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件将受到最为严重的冲击，对微型汽车、中型载货汽车和大中型客车的影响程度相对较小。取消配额许可证之前，由于我国已对外承诺“入世”当年起有较大的整车和零部件进口配额，进口配额的影响大于关税的影响，对汽车工业将带来巨大的压力。取消配额许可证以后，由于进口数量不受限制，轿车及零部件关税已大幅度下降，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。 (二)开放汽车服务贸易的影响 “入世”后，将对外开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。这些领域放开后，国外产品进入中国市场更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。 (三)取消国产化政策的影响 汽车产品国产化优惠政策对吸引外商投资零部件，加快国产化，促进汽车及零部件工业 的发展具有积极作用。“入世”后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展 关键零部件，提高技术水平，促进产品更新换代，会有一定影响。 (四)投资政策变化的影响 目前国家对外商在华汽车整车和关键零配件的投资比例作了严格的规定，外方的投资比 例不得超过50%。通用与上海汽车，本田与广州汽车、丰田与天津汽车建立的整车合资厂无 一不受此比例的限制。加入WTO后，国外实力雄厚的汽车跨国公司出于其全球战略的需要， 必将增加在中国的投资比例，抢占这一市场潜力最大的汽车市场。面对残酷的市场竞争，他 们必然会挑选有实力的厂家，如上汽、一汽、二汽等作为合作对象，同时千方百计排挤其它 对手，这对尚处于幼稚阶段的众多的小汽车厂家可能带来严重的冲击。 四、我国大型汽车集团竞争力的评估 （一）大型汽车集团竞争力：衡量指标与国际比较 1．衡量指标。汽车产业作为一个资金与技术密集型产业，具有很强的规模经济性和品牌效应。汽车企业的竞争力体现在多方面，但其核心指标有：一是经济规模上，主要包括资产总额、年度产量、销售收入；二是效率与效益上，主要包括利润总额、销售利润率与全员劳动生产率等；三是研发能力，主要是R&D占销售收入的比重，当年投放新车型数目等；四是市场绩效，主要是市场份额；五是品牌价值，包括名牌产品的多少与知名度等。 2．国际汽车集团竞争力状况。目前，全球大型汽车集团主要有通用、福特、戴-克等几十家，1999年全球汽车总产量为5469万辆，其中，前20名汽车集团的总产量为5037万辆，占全球总产量的92%。这些集团的有关指标可以反映出当今世界汽车企业的竞争力的状况。 （1）经济规模。据有关统计资料，在2000年的世界500强中有9家汽车企业集团，其经济规模情况如表6所示。 表6 2000年世界500强中汽车企业的名次及相关情况 名 次 排名 公司名称 总部 销售收入 （百万美元） 利润 （百万美元） 资产 （百万美元） 雇员 （人） 1 3 通用汽车 美国 184,632 4,452 303,100 386,000 2 4 福特汽车 美国 180,598 3,467 284,421 345,991 3 5 戴-克集团 德国 150,070 7,295 187,086 416,501 4 10 丰田汽车 日本 121,416 4,263 139,802 215,648 5 21 大众汽车 德国 78,852 1,896 76,601 323,402 6 40 本田汽车 日本 58,462 2,101 45,225 115,500 7 43 日产汽车 日本 55,077 2,994 51,480 133,800 8 47 菲亚特 意大利 53,190 614 12,505 223,953 9 99 雷诺汽车 法国 37,128 998 48,796 166,114 （2）生产规模。 1999年世界前10家汽车制造商的产量情况如表7所示。 表7 1999年世界排名前10名汽车制造商产量(单位：辆) 表7显示，世界前10名汽车集团的产量都在200万辆以上，前五家的产量都在400万辆以 上，而通用汽车的产量高达823万辆。 （3）市场份额 1999年世界汽车总产量为5469万辆，据此可以计算出前10名汽车制造商的市场份额，如图2所示。 图2 1999年世界主要汽车集团市场份额 从图2可看出，这些国际汽车集团在全球汽车市场中都占有一定的较大的份额，1999年全球汽车制造商第10位的雷诺汽车也占有4%的市场份额，而排名第一的通用则占有15%的市场份额。 （4）研发能力 研发能力强弱是衡量一个汽车企业竞争力大小的重要标志，而研发能力体现在多方面，如研发条件、研发水平、每年推出新车型的数量、每年申报专利的数量，以及自有知识产权多少等。国际汽车集团对研发都予以高度重视，每年都投入大量的研发费用。由于研发能力 本身难以定量化地比较，但研发费用占销售收入的比重在一定程度上可以反映该企业研发能力的大小。图三是部分国际汽车集团研发投入占销售收入的比重。 图3 2000年部分国际汽车集团研发投入占销售收入的比重 从图3可看出，2000年福特、丰田等国际汽车集团的研发投入占销售收入的比重在3.7-5.3%之间。据资料显示，国际汽车集团公司的研发费用占销售收入的平均值：整车为4.3%、零部件为6-7%、汽车电子部件则超过10%。在国际汽车业中，本田汽车一直以技术精良而著称，其产量并不大，因此，在这几家国际汽车集团中，本田汽车的研发投入占销售收入的比重最高，2000年该比重达到了5.31%。 （5）品牌情况 品牌是产品的标志，是产品综合竞争力的体现。从企业的管理水平到产品的开发能力、产品质量、售后服务、价格等，归根结底都是一个品牌的概念。汽车作为一种贵重商品，品牌体现着企业和产品的综合实力，国际汽车集团对品牌都予以高度重视，它们一般都拥有多个汽车品牌，大众更是拥有几十个品牌（见表8）。 表8 世界主要汽车集团的主要汽车品牌一览表 公司名称 主 要 品 牌 通用汽车 Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Hummer, Oldsmobile, Isuzu, Saab, Saturn, Pontiac 福特汽车 Ford, Mazda, Lincoln, Mercury, Volve, Jaguar, Hertz, Land Rover, Aston Martin 戴-克集团 Mitsubishi Motors, Hyundai, Sterling, Jeep, Smart, Dodge, Orion, Western Star Trucks 丰田汽车 Lexus, Tacoma, Celica, MR2, Camry, Avalon, Sienna, Land Cruiser, RAV4, 4-Runner, 大众汽车 Passenger Cars：Golf(include Cabrio), Passat, Polo, Bora, Lupo, Ford Galaxy Commercial Cars：Caravelle,Kombi ,Felicia, Fabia, Audi A6, Passat, Cordoba, 本田 S2000、Accord、CR—V、Cicic、Prelu de、Odyssey 雷诺 Renault , Nissan , Dacia , Nissan Diesel , Samsung , Volvo , Renault V.I. , Mack 在这些国际汽车集团的汽车品牌中，有不少品牌都是国际知名名牌，具有很大的影响力和忠诚度，因而这些品牌本身都有着巨大的价值。以“福特”品牌为例，根据国际著名品牌咨询公司Interbrand日前发布的“2000年世界价值最高的品牌”评估调查报告，福特汽车的品牌价值为364亿美元，位居汽车品牌价值榜首，在全球所有品牌的排名中名列第七。 （二）我国大型汽车集团与国际汽车集团竞争力的比较 1．经济规模：我国资产规模最大的汽车集团是东风汽车集团，2000年的总资产为558亿元，折合美元近为67亿（按1：8.27计算），为名列第九的雷诺汽车总资产的1/7，只有通用汽车的1/45。 2．生产规模：2000年通用、福特、戴-克、丰田、大众、本田、雷诺的汽车产量分别为874万辆、747万辆、482万辆、500万辆、516万辆、242万辆、244万辆，都是200万辆以上，而2000年我国汽车总产量只有206万辆，不及雷诺汽车集团的产量，只有通用的1/4。2000年全国产量最大的汽车集团——一汽集团的总产量也只是刚突破40万辆，仅为雷诺的1/60。2000年国内最大轿车生产商——上汽集团的轿车产量只有25万辆，远远低于世界公认50万辆的经济规模。 3．市场份额：中国任何一家大型汽车集团的汽车产量在世界汽车市场份额中都是忽略不计。就国内汽车市场份额而言，轿车市场是国际汽车集团在华合资企业的天下，载货汽车是以国内汽车集团为主体，客车则是合资企业偏强。 4．研发能力：从附表一可看出，中国大型汽车集团仅有的研发能力主要体现在载货汽车上，如一汽、东风集团有一定的研发能力，分别拥有自主知识产权与品牌的“解放”与“东风”，但这些载货汽车与国际汽车集团公司的载货汽车相比却不可同日而语。在轿车方面，除一汽尚具备一定的开发能力外，其他大型汽车集团都只能局部改进，而一汽的“红旗”也是与大众联合开发的，充其量也只是一个“拼装”产品，距离开发全新的轿车产品还相差很远。从研发费用占销售收入来看，该比重最大的汽车集团为上汽集团，其2000年的研发费用占销售收入的3.24%，但总数只有1.55亿美元，相当于福特68.37亿美元的研发费用的1/44。 5．品牌：我国大型汽车集团在载货汽车、轻型车和微型车中还有几个自主知识产权的品牌，如一汽的“解放”、东风的“东风”、重汽的“黄河”、跃进的“跃进”和柳州的“五菱”；在轿车中，除一汽拥有“红旗”外，其他都是“中外混血”的国外品牌。我国目前的国内品牌，在国际上没有一点知名度，其本身的价值也不高。如“红旗”品牌是我国惟一拥有全部知识产权的品牌轿车，在1999年中国最有价值品牌评估中，“红旗”品牌被评估价值为35.01亿元，但只相当于“福特”品牌的1%。 （三）我国大型汽车集团竞争力的评估 与国际汽车集团的竞争相比，中国的大型汽车集团可谓“小巫见了大巫”，没有任何可比性。因此，我国大型汽车集团目前的竞争力还无法在国际市场中讨论，目前只能在国内汽车市场中研究彼此的竞争力。 表9 我国各车型主要企业及其基本竞争格局（数据截止2000年9月） 从表9可看出，在目前国内的载货汽车、客车与轿车三大主要汽车市场中，作为我国大型汽车集团，一汽在重轻型载货、中型客车和轿车市场中都占有较大的份额；东风在重轻型载货车、大中型客车市场中占有较大的份额，在轿车市场中占有一定的比重；上汽则在轿车市场中占有较大的份额；天汽则在轿车和微型载货车市场中占有一定的份额；北汽则在轻型载货车市场中占有较大的份额，在轻型客车中占有一定的份额； 庆铃在轻型载货车和皮卡市场中都占有一定的份额；柳州五菱占有了微型载货车市场的较大份额和微型额车市场的一定份额；跃进在轻型载货车市场中占有一定的份额；广州本田在轿车市场中分得了一杯羹；江淮与福建（东南）在轻型客车市场中占有一定的比重。 因此，就国内市场份额而言，有一定实力的我国大型汽车集团主要有一汽、东风、上汽、天汽、北汽、广汽、庆铃、跃进、柳汽、江淮、福建汽车。其中，一汽、东风、上汽在各自市场中所占的份额都较大，且车价较高，为一类竞争力的汽车集团；天汽与北汽在各自的市场中所占的份额都较大，但车价不高，广汽（本田）在轿车市场中所占份额较小，但车价高，因此，这三家为二类竞争力的汽车集团；庆铃、跃进、五菱、江淮、福建（东南）在各自的市场中都占有较大的比例，但车价都较低，为三类竞争力的汽车集团。 考虑到集团规模、研发能力、市场份额、品牌等因素，可以把我国大型汽车集团国内市场竞争力态势归结为表10所示。 表10 目前我国大型汽车集团国内市场竞争力态势 竞争力类型 汽车集团名称 竞争力的衡量 一 一汽、东风、上汽 经济规模颇大、份额大、车价高或较高、有品牌、研发能力强 二 天汽、北汽、广汽 经济规模大、份额较大、车价不高、研发能力较强、有品牌，本田份额小但车价高 三 庆铃、跃进、重汽 经济规模较大、份额较大、车价较低、有品牌、有一定的研发能力，重汽份额小但车价较高， 四 江铃、柳汽、福建汽车 经济规模一般、份额较大、有品牌、研发能力不大，江铃份额不大但经济规模较大，柳汽经济规模小但市场份额大 五 长丰、江淮、中汽、湖北汽车 经济规模小、份额小、研发能力小，长丰市场份额较大但总量小且经济规模小，中汽与湖北汽车经济规模不小但市场份额过小且无品牌、无研发能力 五、入世后我国汽车大型集团的竞争优势及其提升 入世后，我国大型汽车集团竞争力体现在哪些方面呢？ 1．入世后我国汽车市场竞争的格局 首先，入世后我国汽车市场的竞争是在开放程度逐步加大的环境中展开的。随着WTO条 款的落实，对境外汽车贸易和外商投资的约束会逐步减小；同时，政府对内资汽车企业的保 护、干预与限制也会越来越少，汽车产业的准入会逐步放开。可以说，到2006年，我国汽车 市场是一个关税较低、政府干预较少、市场竞争比较充分的市场。 其次，这种竞争是在一个汽车市场增长很快的大国中进行的。据预测，2000-2010年， 中国将进入一个汽车拥有率迅速上升的时期。国家经贸委的“汽车工业‘十五’规划”中的 预测见表11。 表11 未来十五年汽车保有量和需求量预测（单位：万辆） 资料来源：《汽车工业“十五”规划》，国家经贸委。 另外，根据国务院发展研究中心产业经济研究部的研究，预计2010年，中国汽车保有量会达到7167万辆，其中，轿车的保有量会达到2070万辆。据此计算，1999-2010年期间，中国汽车保有量的年平均增长速度应为15.2%，轿车保有量的年平均增长速度应为16.3%。再次，这种市场是一种多层次的市场，不同汽车产品市场的增长速度并不同，其中，轿车市场增长最快。据欧洲最大的管理咨询公司———罗兰·贝格的预测，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，在2005年前能以年均9％的速度增长，而此后更是能以两位数的速度增长，其中，经济型和中低档的轿车将保持较好的增长趋势。 还有，这种竞争会由于竞争市场的不同、竞争主体的不一样、竞争方式的差异而 导致竞争激烈程度的不同。在高档轿车市场上，主要是洋品牌之间的竞争，国际汽车集团通过汽车贸易与在华的合资企业展开竞争，由于这一市场份额不大，竞争不会太激烈。在经济型和中低档轿车市场上，主要是由目前的大型轿车企业与来自韩国、日本的进口汽车，以及一些正在出现或将要出现的轿车企业之间展开竞争，由于这一市场增长最快，竞争也将是最为激烈的。中重型卡车市场，主要是在国内汽车企业之间的竞争，由于这一市场呈寡头垄断特征，竞争不会太激烈。在轻微型卡车、客车市场上，主要是在国内汽车企业之间竞争，由于这一市场份额大、生产集中度低，竞争异常激烈。在高档汽车零部件市场主要是国内的合资企业与国际零部件厂商的竞争，在低档零部件市场主要是由国内汽车集团与零部件企业之间的竞争，前者的竞争力度不大，而后者的竞争将会较大。汽车信贷市场会逐步形成与增长，近几年内还是处在国际汽车集团公司的进入、国内大型汽车集团的创办、国内汽车消费者的习惯与接受过程，竞争不会激烈。 最后，这种竞争是在竞争中合作、在合作中竞争。这种合作竞争不仅表现为我国汽车集团与外商之间，也会体现在国内汽车集团之间；既有强强联手，也会有强弱合作。 2．入世后我国大型汽车集团的竞争优势 （1）随着政府对大型汽车集团干预的减少、集团的经营自主权增大，尤其是随着汽车的目录管理改为产品型式认证，大型汽车集团研发能力较强的优势将会日益凸现，它们会根据市场的需要及时推出适宜的产品。 （2）大型汽车集团既有的较大规模、较强的研发能力、良好的品牌与形象为与国际汽车集团的进一步合作提供了良好的基础，在逐步表现出充分竞争的汽车市场中占据了较强的优势，并在即将到来的我国汽车厂商大重组中奠定了“领头羊”的地位。 （3）我国目前一、二类竞争力的大型汽车集团的研发能力相对较强，它们责无旁贷地承担了我国汽车行业研发能力追赶世界先进汽车技术的历史使命，因此，会受到政府强有力的财政扶持与政策支持。政府对这类大型汽车集团研发的支持会大大提高它们的研发能力，从而提高它们在市场中的竞争力。 （4）不少大型汽车集团在各自的主要产品市场上都占据了较大的份额，其良好的品牌与质量赢得了各自消费群体的忠诚度，为这些汽车集团推出更多的产品和向汽车一条龙服务的开展准备了良好的基础。如一汽重型载货卡车的市场占有率分别达到了63%，东风的中型载货卡车市场占有率分别达到48.2%，上汽的轿车市场占有率达到了40%，北汽的轻型载货车市场占有率达到了24.6%，柳汽的微型载货车达到了41.4%。根据福特汽车的成功经验，若顾客用了第一辆车后就喜欢上了，他的第二辆、第三辆车都会买这个牌子的。而汽车行业强调，一辆汽车从“生”到死”的服务都要包括在内，如购买、贷款、保险、修车、销售以后的维修、旧车买卖等服务都在服务范围内，也就是一条龙的服务。因此，这些汽车集团庞大的客户是为其进一步开展汽车服务提供了较好的竞争基础。 （三）入世后我国大型汽车集团竞争力的提升 入世后，我国大型汽车集团竞争力培育的目标：近期能够在国内市场迎接国际汽车集团的挑战，远期则应具备参与国际市场竞争的能力。为此，政府一定的支持是必要的，但更需要通过汽车集团自身的努力而实现。 1．创造积极而充分的国内竞争环境，扶持大型汽车集团的研发，减轻大型汽车集团的社会负担，促进大型汽车集团竞争力的提高 在我国大型汽车集团竞争力的培育过程中，政府的扶持是必要的、也是有效的，但政府的扶持必须恰当，要扶在实处，该管的就得管且管好，该放的就要放且放得彻底，政府要“有所为、有所不为”。 （1）放开竞争，通过竞争产生几家有强大竞争力的汽车集团 目前，我国200万的汽车产量，却有118家整车企业，而大型汽车集团尚有16家之多。这种汽车产业状况既不符合汽车产业的一般规律，更与全球汽车业正在形成的“Big4”或“Big6”格局的大趋势相违背。美国年产近2000万辆汽车的汽车产业只容纳了4-5家汽车集团，而3/4左右的产量为通用与福特两家主宰。因此，就国内市场而言，从竞争力角度考虑，近期只能容纳5-6家汽车企业集团，而远期则只能容纳2-3家汽车集团。如何由118家的现实演变为5-6家、甚至2-3家的未来？我们认为，必须充分运用市场经济机制，削弱汽车企业对各级政府依赖的念头，让汽车企业真正成为市 场上独立的企业，废除各级政府对汽车企业的保护，让全部的汽车企业在市场上公平竞争，按照“物竞天择、适者生存”的不二法则，在积极而充分的竞争环境中，通过竞争产生几家具有强大竞争力的汽车集团。在创造积极而充分的国内竞争环境上，政府应大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者特别是非国有投资者的进入；进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为，等等。 （2）承担起企业分离出的社会职能，切实减轻汽车集团的社会负担 分离企业办社会是我国特大型国有企业改革的一个重点，但由于各地政府接受企业分离办社会的积极性不高、能力有限，这一改革进展缓慢，绝大多数特大型国有企业依然承担着办社会的沉重包袱。大型汽车集团亦是如此。如一汽，仅1996-2000年，企业办社会的负担就高达21.9亿元，是同期利润总额的1.33倍。企业盈利的大部分被沉重的社会负担挤占，难以实现资本积累。这严重地削弱了一汽的竞争力和可持续发展能力。因此，为了培育我国大型汽车集团的竞争力，各地政府必须承担起企业分离出的社会职能，让企业专注于汽车产品的生产与经营，真正做到与国际汽车集团公平地进行竞争。 （3）有重点、有力度地扶持大型汽车集团的研发 汽车产业是一个资金与技术密集型产业，其标志之一是研发投入巨大。如国际上开发一个轿车新车型需投入5-10亿美元。就目前我国大型汽车集团的现状，尚无能力投入如此巨额资金用于开发。因此，政府需要对大型汽车集团的研发给予一定的扶持，从而促进我国大型汽车集团自主开发能力的提高。这一举措并不违反WTO规则。根据WTO的规则，政府不允许对企业给予补贴，但科研开发性补贴为不可起诉补贴。需要说明的是，政府对大型汽车集团研发投入的扶持，不能实行平均主义，而是根据我国汽车工业发展的战略目标与各大型汽车集团的实际能力，有重点、有力度地扶持几家重点汽车集团，建成2-3个国家级整车开发中心，形成载货汽车以我为主，轿车以联合开发为主的产品开发能力，能够开发出具有一定竞争力和自主知识产权的经济型轿车等产品；初步建成6-8个国家级关键零部件开发中心，形成与整车同步的部分关键零部件开发中心，形成与整车同步的部分关键零部件开发能力。 2．制定好战略，练好内功，强化资本运营，调整经营方向，增强研发、打造品牌，从多方面积极提升我国大型汽车集团的竞争力 在我国大型汽车集团竞争力培育过程中，政府的扶持是必要的，更需要我国大型汽车集团通过自身的努力，真正培育出强有力的竞争力。 （1）在全球经济一体化背景下、在中国加入WTO的框架中，制定出合理可行的发展战略 全球经济一体化和中国加入WTO对中国汽车产业的影响是显著而深远的，我国大型汽车集团必须站在全球经济一体化的背景下，按照中国加入WTO的条款要求，制定出切实、合理而可行的发展战略。我国大型汽车集团的战略必须面对国际、国内两个市场，必须充分利用国际、国内两种资源，要尽可能地借助国际汽车集团的力量，充分发挥自身的优势，积极融入汽车工业的国际分工，培育出各有特色的核心竞争力。 在全球经济一体化的背景下，全球各大汽车集团都实行全球开发、全球生产、全球销售、全球采购战略。在中国加入WTO后，国际汽车集团对中国市场有两种选择：一是对中国整车出口；另一是在中国设厂生产。随着中国入世后，放松或取消对外商投资在股权、国产化率等方面的限制，国际汽车集团会按照其全球化战略加大对中国的投资力度，我国大型汽车集团应该抓住这一契机，加强与国际汽车集团的合作，全方位地融入国际分工，提高各自的竞争力。 我国加入了WTO，但还有5年过渡期，大型汽车集团应当充分利用这一过渡期，根据WTO的条款和时间表，制定出相应对策。 （2）深化改制、强化管理，从根本上提高大型汽车集团的内在竞争力 目前的16家大型汽车集团都是国有投资形成的，属于国有独资或控股的企业。虽然绝大部分 的集团都已完成了改制，但由于种种主客观原因，它们与“产权明晰、政企分开、权责分明、管理科学”的现代企业制度的要求还是有着较大的差距。在这种现实下，培育强大的竞争力近似于空谈。因此，必须切实做好产权改革、规范法人治理结构、设立合理的组织架构、建立科学 的管理制度，认真学习市场经济知识、掌握市场经济规则，真正做到善经营、懂管理，从而为强大竞争力的形成奠定内在基础。 （3）大力运用资本运营手段，从规模化、专业化上提升竞争力 一是，加大兼并、重组力度，以低成本方式扩大产品规模 对汽车工业而言，规模决定一切；没有规模，什么都谈不上。提升汽车集团的竞争力的根本是扩大汽车产品的规模。扩大汽车产品规模的途径之一是增加投资，形成新的生产能力；之二是在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等低成本扩张。因此，我们认为，应根据各自的总体布局和发展战略需要，在全行业内进行大规模的重组。重组中，既要打破地区界限，也要打破所有制界限；既可进行强强联合，也可进行强弱互补；既可与外资合作，也可与内资合资。 二是，剥离非相关产品与非核心业务，走分工专业化道路 我国汽车集团“大（小）而全”现象严重，这既表现在整车生产上，也体现在零部件制造上。如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品却是全系列的，并且零部件的自制率高达75%。东风集团1999年的产量仅20万辆，但也是生产全系列汽车。从国际经验来看，汽车集团都非常注重专业化。如通用汽车1999年的总产量为823.5万辆，其中轿车、轻型商用车和重型载货车的产量分别为528万辆、295万辆和0.37万辆，轿车与轻型商用车的比重分别为64%与35.8%，专业化程度十分之高。因此，我国大型汽车集团需要在大重组的浪潮中，根据战略的要求，通过资本运营方式，把非核心业务和非相关产品剥离出去，专注于市场前景广宽的、有竞争力的产品上进行生产与经营。 汽车集团的专业化表现在两方面，一是整车产品的专业化，二是零部件生产的专业化。因此，这种剥离也就需要从两方面着手：一是剥离竞争力不强的产品，专注于1-3类有较强竞争力的产品生产与经营。二是剥离非关键零部件的生产，降低零部件自制率，通过零部件的全球采购来降低零部件成本。 （4）调整企业经营方向，注重质量、强化服务，分阶段向汽车产业链高端过渡，获取汽车 产业链中的高附加值汽车行业强调，一辆汽车从“生”到“死”的服务都要包括在内，如购买、贷款、保险、修车、销售以后的维修、旧车买卖等服务都在服务范围内，也就是一条龙的服务。我国汽车大型集团由于种种原因，目前还只是注重汽车的生产与经营，汽车服务贸易投入不足、管理方式落后，还没有建立起现代化的汽车服务贸易体系。而根据欧美国家统计，在一个完全成熟的国际化的汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%，零部件供应的利润占20%，而50%～60%的利润是从服务中产生的。因此，为了提高我国大型汽车集团的经营效绩，强化大型汽车集团的竞争力，大型汽车集团必须调整经营方向，从以产品为中心的经营方式向生产与服务并重的经营方式上转变，分阶段建立起自己的、适应中国市场的、完整的、有竞争能力的服务体系，开展汽车一条龙服务。 （5）增强研发、打造品牌，提高大型汽车集团的核心竞争力 汽车的研发水平高低是汽车集团竞争能力强弱的关键，而汽车品牌的好坏则是汽车集团竞争 力能力大小的最终体现。我国大型汽车集团必须加大研发投入，加强技术中心建设，在与国际汽车集团合作的基础上提高自主开发能力。此外，随着国内汽车市场逐渐走向成熟，品牌竞争将会成为今后汽车市场竞争的主旋律。因此，我国大型汽车集团必须树立品牌意识，全力实施品牌战略，将企业的发展战略、经营思想、营销策略全面地溶入到品牌战略中去，丰富品牌的内涵，树立品牌的形象，培育消费者的品牌忠诚度，最终形成一批有自主知识产权的驰名品牌。【图略】
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